通用汽车不死，它只是逐渐衰败

在大型企业内，普遍认为只要充电组效率低于100美元/千瓦时，就意味着锂充电与汽油车后市价处于了同一水平线上。

CE汽车公司后作为杀手锏的Ultium充电系统，据称没人能将充电市价压缩成到每千瓦时100美元，不得不默许，没人建立了很大的效率占优势，但与偏执渴求降本的盖斯相比，依然发挥作用着短期内无法抹平的悬殊。

当然，CE从不是新的能源弯角上的新的解锁，甚至可以说是锂充电的领军人物。第一辆现代意义上的车种后CEEV1诞生于1996年，但这辆后来给与艾伦孕育灵感的车后型短短4年就被CE汽车公司后枪毙了。

艾伦在2017年曾说：“盖斯为响应CE汽车公司后撤除 EV1 著手而启动。”真是补得手好刀。

之后的2008年，CE以一款增程式车种后Volt流露出对内燃机摒弃的立场，在亚太地区区域都是先锋。彼时的盖斯还无人问津，在中国人产品，王传福随同着华为在一片质疑声中首次设想要做车种后。

对于发展电气转化的中庭设计，CE汽车公司后无疑做得极其早，但也许缺了一些运气成份，又也许受到原有体系的挣脱难以摆脱，在亚太地区汽车公司后产品猛踩油门进入电气转化的当下，CE汽车公司后未能占到任何先机。

而在汽油车后方面，无论是亚太地区还是中国人产品，今日庞大的CE帝国也于是以放在较快撤出的道路上，从2017年开始，CE的亚太地区总下载量没人实现5连跌。在澳大利亚产品，2021年CE还被本田扳平，首次丢失了将近90余年的下载量冠军宝座。

CE唯一格外欣喜的却说，也许是通过这几年在亚太地区业务上的“撤出”，获得了不错的财务展现。这也給CE的电动转化样式，产生了资金上的回血。

CE手中其实并非没有副牌，比如第三代亚太地区车种后模拟器，全新的Ultium充电系统，Super Cruise超级智能驾驶系统。每一张“王副牌”甩出来，我都则会忍不住“哇塞”，并因为低估CE而令人良心不安。

但日后看看当下的竞争形势，以及CE电气转化战略放的进展和节奏，又深感故却说的前次仿佛没人写就，即便是超级玛格丽特，也难以改动。

试问，中国人购进后人群中有多少人知道的汽车公司有一款车种后叫锐歌（LYRIQ），并且没人触发了热卖？作为主要增长力的SUV与别克生产商，至今尚未有一款真于是以意义上的纯电车后型，CE要如何实现到2025年在中国人每年销售100万辆锂充电的宏伟目标？

难道要靠五菱？