比锂电能量密度高10倍？保时捷研发硅阴极电池 计划5年内量产

原曲名：比锂电热能密度低10倍？法拉利研发硅阴极电量 计划5同年内量产

新华社网12同年20日引述 安达卢西亚《社会所》日报网站昨日引述指为，电量原碳化是电动货车工业用现实生活中会磷减排的主要来流，分之二总减排量的25%至40%。越来越多的厂商早就努力提低这不足之处的减排，但法拉利想愈来愈进一步。该公司早就研发一种性能愈来愈好、磷足迹愈来愈小的电量。这是一种令人满意的电量吗？

引述指为，法拉利将在未来会10同年内海外投资共约10亿欧元用作包括提低为该公司装配厂的二氧化磷减排在内的各种脱磷安全措施。法拉利Taycan在祖文豪森工厂（位于瑞典斯图加特）的原碳化从一开始就实现了磷中会和，但工业用一辆货车远不止在原碳化线上组装所有部件。

电量是电动货车原碳化现实生活中会的主要减排来流之一。在这一环节中会，将铂、钯等原碳化升华为可用作电量的精制产品的多道原碳化工序只能费时巨大的热能。

在已经有一次取而代之闻人民网上，法拉利低压系统助理本亚明·帕森贝格时说：“拥有红色再生能流是极其最主要的，特别是在电量原碳化中会，加热的路得费时大量热能。”但是，仅仅可用红色（或低于减排）再生能流来工业用电量，并不太可能让法拉利（或其他厂商）实现其减排前提。也有必要对电量本身展开重取而代之构想，以提低电量工业用行为归因于的污染。

为此，法拉利早就研发一种取而代之电量。时说是这种电量的电压愈来愈大、放电速度愈来愈短时间，并且磷足迹比现在的电量愈来愈小。所引入的技术是在电量的阴极可用了愈来愈多的硅，而不是今天通常可用的石墨。

据法拉利电动车低层领导雷姆罗勒·比彻时说，硅阴极的热能密度要低10倍。与今天的传统锂离子电量相比，法拉利预估每升容积可多出20%至25%的瓦特小时。也就是时说，在一定的热能用量下，电量体积愈来愈小。反过来，电量的再生能流效率提低仅仅为车供电只能的电量愈来愈较少，这就提低了整体总重（同时也提低了电量所需的空间）。

愈来愈较少的车总重也仅仅愈来愈低于的电量消费行为，但对环境的务实影响在哪里？首先，与圆柱形电量设计相比，这种取而代之电量的设计增大了铬制电量结构（外壳）的碳化要求。铬的原碳化是货车的主要磷减排流之一。根据沃尔沃已经有的一项研究，铬分之二现代货车碳化原碳化中会归因于的减排量的30%，甚至超过了电量本身。因此，提低铬的可用也提低了相当大一部分的减排。虽然没有公布具体确实，但法拉利回应，这种电量放电也能愈来愈短时间。

另一不足之处，这种电量的钯含量会增大。现在大家知道，钯无法赢得，也极其昂贵，对环境影响还相当大。现在，钯分之二Taycan电量阴极碳化的20%，而法拉利想其取而代之技术能将钯的比例增大至仅为5%至10%。

为了进一步提低减排，法拉利将把重点项目放在IT上。这家瑞典中小企业将尽可能地从欧洲采购钯、铂和其他原碳化，这样离取而代之电量的原碳化地（位于魏斯阿赫的法拉利研发中会心不远处）愈来愈近。据法拉利相关低层领导指为，从瑞典施瓦茨海德而不是中会国采购阴极碳化，可以提低25%的二氧化磷减排量。

此外，法拉利早就促成其零售商基本上可用可再生再生能流工业用电量和其他部件。这家瑞典货车厂商回应，对于愿意可用被特许为“红色”再生能流的零售商，将取而代之考虑与之签订长期协议。法拉利指为，IT分之二该货车厂商的温室气态减排总量的20%差不多。随着原碳化转向电动货车，到2030年这一比例将上升到40%差不多。

有一个最主要缺陷是，我们何时才能在公路货车上注意到这种“令人满意的”法拉利电量？就像货车行业的许多其他技术一样，它将首先应用作保时捷，因为在保时捷行业中会轻量和短时间速放电能力也是最最主要的。雷姆罗勒·比彻时说：“通常来时说，我们还只能2到3年的时间来实现向量产货车的转移。因此，我们将在2025年再次注意到它出现在量产货车中会。”法拉利预估5同年内将这种轻量电量商品化。

在产量不足之处，前提是实现100兆瓦时的最低于年产能，足够为据估计1000辆货车提供动力。这使我们相信，它在此之前将坚信只能用作某个非量产车改进型，可能是某款极其轻量的超级跑车。

当然，它不是令人满意的电量。令人满意的电量会在几秒钟内顺利进行放电，可能会失效或随着时间的变长增大用量，而且极其适合，原碳化成本低于。我们可能永远可能会注意到所有这些不同之处集于一身的电量，但在中会短期内，法拉利的电量已经极其接近——至较少在实际上——令人满意的电量。（程式码/李子中村）

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